Новости

Добавить свою новость

Разъяснение позиции ФАС Рoссии по тарифам на железнодорожном транспорте.


Автор фото: Эргер

Уровень тарифов в Республике Беларусь и Украине были существенно ниже, чем в России

Регулирование тарифов осуществляется Федеральной службой по тарифам (ФСТ России). Основы ценообразования утверждаются Правительством РФ. ФСТ России издаёт ведомственные нормативные акты в области тарифной политики. Конкретные решения по установлению тарифов принимаются Правлением ФСТ России. В состав Правления входят также представители других ведомств, но представителей ФСТ большинство и их позиция является определяющей. Отметим, что по многим вопросам ФАС России голосует «против» или воздерживается, указывая на необходимость дополнительной проработки вопроса перед его принятием, изыскания иных механизмов регулирования.

Регулируемые тарифы устанавливаются Федеральной службой по тарифам только по инициативе или с согласия ОАО «РЖД». За все время своего существования ОАО «РЖД» ни разу не пользовалось правом судебного оспаривания действующих тарифов, установленных ФСТ России, несмотря на то, что это право предусмотрено законом «О естественных монополиях».

Тарифы на регулируемые виды услуг должны быть экономически обоснованными (статья 8 федерального закон № 17-ФЗ от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»). При этом ОАО «РЖД», начиная с 2008 года, пользуется правом получения компенсаций выпадающих доходов при пассажирских и грузовых перевозках по регулируемым тарифам. Соответствующие выплаты из бюджета ежегодно составляют десятки миллиардов рублей.

ОАО «РЖД» периодически заявляет о недостаточности темпов индексации тарифов, а также о том, что рост тарифов хронически отстает от роста цен на перевозимые товары. В действительности это не совсем так, и в любом случае соотношение тарифов и цен зависит от того, за какой период они сравниваются. Эксперты, ссылаясь на официальные данные Росстата, отмечают, что с 2000 года цены производителей промышленных товаров выросли в 5,5 раза, а грузовые железнодорожные тарифы — в 8,6 раза.

Эксперты также отмечают, что рост цен на промышленную продукцию начался чуть ранее, после кризиса 1998 – 1999 г.г. Однако следует помнить, что в это же время железнодорожники в 4 раза (!?) повысили тарифы на экспортно-импортные перевозки (издав телеграмму МПС России от 05.09.1998 № 722), нарушив при этом антимонопольное законодательство. Также в 2011 году в результате нарушения антимонопольного законодательства вследствие применения так называемой «агентской схемы» рост вагонной составляющей составил до 2 раз, а рост стоимости перевозки в целом составил порядка 30% (многократно превысив темп роста цен в промышленности).

По состоянию на 2012 год уровень тарифов на железнодорожные перевозки в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Украине были существенно ниже, чем в Российской Федерации.

По данным журнала «Эксперт» перевозки в России дороже, чем в сходных по географии и структуре перевозок США и Канаде. По данным ОЭСР в США с момента реформ с 1980 года по 2011 год тарифы снизились в два раза, притом, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25%.

Железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузообороте и объеме погрузки имеют в 2,7 раза большую эксплуатационную длину (протяженность) — 230 тыс. км против российских 86 тыс. км, на них отсутствуют проблемы «узких» мест. В США доля отправок, прибывших с просрочкой, не превышает 1-2%, в России же в 2012 году эта величина составила 27%.

Эксперты отмечают, что в США в условиях конкуренции и частной собственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуется экономике, и даже «с запасом». В России  же постоянно слышим жалобы (главным образом самого ее собственника) на недоразвитость инфраструктуры, но не видим ее развития.

Сокращение пропускных способностей

За период с 1989 года по настоящее время произошло существенное сокращение пропускных способностей сети общего пользования. При этом:

— на 18 % уменьшилось общее число железнодорожных станций;

— на 9 % сократилась развернутая длина станционных путей;

— на 6600 км, или на 20 %, сократилась длина приемо-отправочных путей;

— на 20 % сократилась длина сортировочных путей;

— общее число сортировочных станций уменьшилось с более 200 до 61.

С 1996 по 2009 год число раздельных пунктов с путевым развитием на сети РЖД сократилось на 1065 (17,1 %), в том числе разъездов — на 52,9 %, обгонных пунктов — на 75,7 %.

ОАО «РЖД», чьи тарифы регулируются, получает от государства субсидии, компенсирующие выпадающие доходы. Поэтому компания, как, впрочем, и другие госмонополии, не заинтересована в том, чтобы при снижении спроса тарифы хотя бы временно уменьшались. И действительно, РЖД ни разу за весь период своего существования такого вопроса перед государственными органами не ставили. Так, с середины 2004 года тарифы на железнодорожные перевозки не падали ни разу. Более того, даже в период мирового экономического кризиса в 2008 году при падении цен на товары и услуги отраслей народного хозяйства, тарифы на железнодорожные перевозки росли.

В результате при спаде перевозок финансовые потери несут только операторы, которые живут в условиях рынка, так как цены на их услуги свободные. По оценкам экспертов в последнее время эти цены устойчиво снижаются, поскольку падают цены на основные перевозимые товары: в 2012 году стоимость каменного угля на внутреннем рынке упала на 11 %, на концентрат — на 28 %, железную руду — на 15 %, агломерат — на 42 %, стальную продукцию — на 16 %, калийные удобрения и карбамид — на 10 %. Эта тенденция сохранялась и в начале 2013 года.

Следует отметить, в отраслях – основных потребителях услуг железнодорожного транспорта (угольная и металлургическая промышленность, нефтедобыча и переработка, и многих других) прошла коренная реструктуризация и модернизация производства. К сожалению, указанная тенденция не коснулась железнодорожного транспорта.

На настоящий момент единственным сегментом на железной дороге, где происходит модернизация, является сегмент вагонного парка независимых операторов.

Так, в сфере оперирования вагонными парками, где присутствует частный капитал, последнее десятилетие наблюдается бурный рост, а в не затронутых реформами сферах инфраструктуры и локомотивного хозяйства наоборот наблюдается стагнация: дефицит локомотивов, дефицит пропускных способностей, отсутствие стимулов к развитию и отставание развития инфраструктуры от потребностей транспортного рынка.

В итоге получили следующее: множественность вагонного парка при нехватке железнодорожной инфраструктуры.

Необходимо пересмотреть тарифную политику на грузовые перевозки

Следует отметить, что в Прейскурант 10-01 внесено огромное количество изменений Приказами ФСТ России (Приказов ФСТ с изменениями к 1 и 2 частям Прейскуранта 10-01 насчитывается более 70). У специалистов отрасли давно сформировалась позиция о необходимости кардинального пересмотра системы грузовых тарифов, включая их структуру и методы управления ими. Базой тарифа должна стать не инфраструктурно-локомотивная, а чисто инфраструктурная составляющая.

Учитывая изложенное, необходимо пересмотреть методику построения грузового тарифа, в том числе номенклатуру расходов по каждой составляющей тарифа, разделив части тарифа на составляющие: локомотивная, вагонная и инфраструктурная, унифицировать тариф на порожний пробег подвижного состава (в настоящее время не завершена унификация тарифов на перевозку порожнего подвижного состава, что приводит к повышению транспортной тарифной нагрузки в конечной цене товара, неравным конкурентным условиям для ведения хозяйственной деятельности операторами различных родов подвижного состава).

Одним из основополагающих принципов при формировании грузового тарифа должно стать выделение и исключение затрат на непроизводственные виды деятельности ОАО «РЖД» из тарифа.

Также, необходимо детализировать операции, включенные в тариф. В настоящее время указанные операции недостаточно детализированы, что приводит к двойному толкованию и различному применению тарифов участниками перевозочного процесса (пример: начально-конечные операции по осмотру вагонов-цистерн).

Таким образом, необходимо пересмотреть действующую в настоящее время тарифную политику на грузовые перевозки, в том числе обеспечить выполнение мероприятий, направленных на повышение прозрачности построения железнодорожного тарифа, соблюдение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий, на обеспечение доступности оказываемых услуг и надлежащий уровень их качества, введение ответственности регулятора за принимаемые решения.

Следует отметить необходимость поэтапного прекращения государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки в конкурентных секторах. Это позволит участникам перевозочного процесса оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры и даст положительный эффект в долгосрочной перспективе.

Процедуры и порядок установления тарифов должны быть основаны на анализе рынка и сочетать применение системы долгосрочного тарифообразования и гибких тарифных схем, учитывающих конъюнктуру товарных рынков.

Создание коммерческой инфраструктуры

Нужна коммерческая инфраструктура рынка. Серьезные проблемы, с которым и сталкивается железнодорожная отрасль, по мнению ФАС России, возникли ещё и потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В.В.Путин на совещания в Кемерово 24 января 2012 г, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной, бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть, необходимо создать  коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того, чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи:

– обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой;

– обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций

железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков,

операторов подвижного состава (в том числе, вагонов, локомотивной тяги,

собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

– обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктурой федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

– обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

– обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

– обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формирования рыночных отношений и др.

Для реализации Программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям Программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время ФАС России разработаны, направлены в заинтересованные ведомства, публично обсуждены на Экспертном Совете ФАС России и опубликованы проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

_{http://uhta24.ru/novost/?id=7266}

Все новости

Посетителей:14459

Комментарии: 15   Сортировка по дате:      #Комментировать       

	Ыть  07 августа 2013, 11:26   #1	7
	фас приписал продать шубохранилище с баней и купить новые вагоны с кондиционерами для коми?

	Stuff  07 августа 2013, 12:25   #2	12
	Для начала Якунина посадить надо, уже дела на РЖД изменятся в лучшую сторону, так хоть перестанут на "кастрированных" тепловозах ездить, да деньги на ветошь в депо появится...Все бабки сначала в Сапсан пустили, который после первых поездок обоср**ся с колесными парами, что метал выкрашиваться начал, теперь в Олимпиаду все вбухал, да в электровоз двухсистемник новый, который южнее Воронежа встает регулярно, видите ли времени нет бригады на новом локомотиве обкатывать...До такого развала довел РЖД, что молодые работники через пару лет сваливают оттуда чертыхаясь, зато отдыхает в коттедже за 75 лямов $.

	bomb13  07 августа 2013, 13:47   #3	-5
	2- ветошь не покупать?? а как же пункт ТО-1?? Николай Александрович узнает будет ай-я-яй.)))

	nsintsov  07 августа 2013, 15:24   #4	-1
	Походу, начинают Якунина валить.

	Ыть  07 августа 2013, 15:58   #5	2
	смысл с него..у него куча дочерних компаний на его и мя и все дети в гостиничном бизнесе. уйдет он, но они останутся

	Stuff  07 августа 2013, 19:26   #6	2
	#5 рыба гниет с головы, именно с Якунина и надо начинать, остальные его друзья-воришки следом за ним пойдут

	bomb13  07 августа 2013, 22:01   #7	-2
	Ну сменили в Ухте начальника ГИБДД и что?? много поменялось? Ну поменяли министра образования - полегчало?? ГрамАтнИе стали??)

	Vladim  08 августа 2013, 00:23   #8	4
	Stuff а ты где работаешь? Прямо в точку ваще... я свалил меньше чем через 2 года чертыхаясь!!! Потерял в зарплате, но теперь счастлив. До сих пор всё это в страшных снах вижу... Деньги на ветошь - абсолютная правда. У Зассана колёса отваливались - тоже правда, стоял на перегоне гдето 4 часа, и всё это без палева, чтобы не обосраться в конец перед всем миром. Зато у ЯкушиМэна на даче бокс для Майбаха. Он же вообще не железнодорожник, образование даже близко не Ж/Д... в эту отрасль надо ставить как минимум человека с соответствующим образованием и опытом. Какой Николай Александрович? Кто такой? А как насчёт канцелярских товаров (ручек, карандашей, папок) слышишь в ответ "А ты чо купить не можешь?"

	Stuff  08 августа 2013, 10:34   #9	5
	Vladim где я работаю - не имеет значения, если бы не знал - не говорил бы. Даже случай того, что в одной группе соц.сети я выложил фото, где локомотив перегоняет по Ухте состав из пассажирских пустых вагонов (а обычно это делается в составе пасс.поездов и грузовых) и мне пишет человек (работающий на жд и имеющий не хилую должность), чтобы я удалил это фото, потому что РЖД не хотят показывать факт такой не экономии средств, уже говорит о том, что в РЖД воротят с деньгами. Зато бедных локомотивных бригад чуть ли не по кабине прыгать заставляют, показывая что ты не спишь, лишь бы премию не порезали, а режут на всем чем угодно, некоторые и по году премию не видят ни процента. Раньше машинист была почетная профессия, у меня дедом вся семья гордится, за то что он отработал машинистом между Елецкой и Лабытнангами, а сейчас понавешают на механика разных устройств контроля, дыхнешь не в ту сторону и все...прощай премия. Почитаешь телеграммы всякие, так волосы дыбом встают от дебилизма, который на железке творится.

	Лось Сохатый  08 августа 2013, 10:45   #10	7
	#2,9 Stuff, #8 Vladim - respect. ...Вот чувствует мое сердце, уничтожат они ЖД...всё делают для этого...((( Последний начальник МПС, который был из машинистов, по-моему был Фадеев. А Якунин - это дружбан ВВП, активный член КООП "Озеро", участник разграбления России. === Все их "реформы" - это просто увеличение ценника и набивание карманов. Везде сплошной аутсорсинг (авто-сосинг))), все разделяют, куча новых владельцев-начальников-нахлебников появляется, а работников "снимают" с ЖД-социалки...цены растут, а локомотивная бригада сводится к уровню дешевых водил, типа - вези и не возмущайся. Мы же вам з/п подняли. Это правда, с уровня начала-середины 90-х, з/п подняли. Но ни разу не до того уровня, которые должен получать машинист, за такую работу. КТО РАБОТАЛ НА ЛОКОМОТИВЕ, ТОТ МЕНЯ ПОЙМЁТ. Да и условия труда и отдыха ухудшились, геммороя подкинули многократно, как говорят ребята, бывшие коллеги с жд. Сколько вышло и выходит регулярно дебильных телеграмм и распоряжений, по якобы - обеспечению безопасности, не описать. Машинисту некогда вести поезд. Ему надо не забыть выполнить кучу регламентов (которых не было в нач.90-х и все работало). На медкомиссиях - жрут поедом. Скольких нормальных ребят уже забраковали и уволили. Техника - отдельная тема. Я успел поработать как на новых (тогда) машинах 1992г.в. (это сказка, все работает...), так и на машинах 20-25 лет, когда доводишь поезд на честном слове, на перемычках, а то и на "лопате" (сдабривая это старое корыто доброй порцией отборного русского фольклёра...))). А сейчас то, что было новье, уже на КР гоняют и оно оттуда мертвое приходит и ребята водят поезда на тепловозах, которым по 30 и > лет от роду... Все меняется, и почему-то ВСЕ, в один голос, говорят, что СТАЛО ГОРАЗДО ХУЖЕ... Только ценник на проезд и на перевозки вырос (тарифы), В РАЗЫ... В СТАТЬЕ от ФАС написали про сокращение нашей инфраструктуры (позор...) и про ЖД США. Мне стало СТЫДНО за Россию. Нашим "рулевым" (Путин, Якунин и т.п.) пора прекратить хапать в три рыла, завязывать с шубохранилищами, пора признавать наличие проблемы и - перенимать передовой опыт у наших "заклятых друзей"))). В противном случае, ЖД России ждет коллапс. И строительство ВСМ в Казань не решит проблему. НЕ с того начинают!...

	Vladim  08 августа 2013, 23:26   #11	1
	Насчёт "Мы же вам зп подняли"... а дни за свой счёт заставляют писать. И ещё одна фишка, кричали на всех собраниях что командировочные подняли В 2 РАЗА... что ни в одной компании в стране такими темпами ещё не поднимали, вот только нигде о цифрах не уточняли... с 50руб до 100руб. Я когда пришёл, старшее поколение мне говорили "беги отсюда пока молодой"... сперва не понимал этого, но года не прошло и всё стало понятно. Перемычки в локомотивах - правда, сам был свидетелем.

	Stuff  09 августа 2013, 11:17   #12	2
	Да перемычки это фигня, на них и 20 лет назад ездили, тут на новых локомотивах интереснее дела обстоят (те которые с электроникой), перемычки ставить некуда, если сбой, то очень маленькая вероятность поднять локомотив, а после третьего возврата защиты блокируются токоприемники и все...вызывай "серого" прощай премия... С запчастями в депо тоже веселый случай, их просто нет, приходится потрошить другие локомотивы, чтобы выдрать из него деталь (яркий пример тому 2ТЭ70, хотя они к нам на север уже убитые пришли). Большинство поездов ездят на энтузиазме работников, пассажиры к примеру не представляют даже, сколько приходится испытывать бригаде во время одной поездки, некоторые помощники из дизельного не вылазят, лишь бы машина не заглохла, диспетчера бывает тупят страшно, этим летом пустили пассажирский за грузовым, у которого 1 секция сдохшая была, бригада грузового не вызывали вспомогательный локомотив, чтобы не потерять премию и плелись по перегонам 30-40км/ч. В итоге пассажирский стоял на двух перегонах под красный, и только после 2-3 станций догадались пустить пасс по неправильному на обгон... В общем такой гемор творится на железке всегда и постоянно, а начальники и главы РЖД очень много скрывают, чтобы не потерять репутацию перед другими. Обидно очень, что до такого довели могучую компанию, а сколько раньше было проектов,мощнейший электровоз в 80-х выпустили с чуть более 11МВт, спустя почти 30 лет максимальная мощность грузового электровоза 9.4МВт... Некоторые современные локомотивы даже не достигают технических характеристик локомотивов советских времен. У нас почти весь союз ездил на чехословакских электровозах, Кировское депо и сейчас ими укомплектовано, а машинам уже по 30-40 лет и они в очень хорошем состоянии. Многое потеряли тогда с развалом союза.

	bomb13  09 августа 2013, 14:57   #13	0
	Какой токоприёмник??? до бдижайшего участка с электротягой - 800 - верст!!! Да и 2ТЭ70 пришли не убитые, но без навыков обслуживания. На ТО-2 - только колодки тормозные меняли. Ну а про то что Мк - шки отогнали на юг, а в Печорское депо понагнали трёхголовых да ушек страшных - порою масла за поездку выкинет больше чем соляры сожрёт...Но это работа...другой нет.

	Stuff  09 августа 2013, 20:11   #14	0
	bomb13 я не конкретно про наш участок, а вообще про РЖД и наиболее яркие примеры. Другой нет, согласен, приходится ездить на том, что есть.

	Vladim  10 августа 2013, 09:56   #15	0
	Работа, другой нет... Ну давайте тогда на паровозы с углём перейдём... даже проще наверное бригаде ездить будет. А диспетчера вообще некоторые (те которые в Ярославле) - царьки хреновы, сидят в тёплых креслах и думают только о своей заднице... что там на линии происходит они вообще не знают. Заставить бы их километров 15 по перегону в -30 прогуляться, да ладно даже в -20, хотябы просто ничего не делая... может щёлкнет чтонить в мозгу.

Оставлять сообщения могут только зарегистрированные пользователи
войти   зарегистрироваться